鐵路改革繼政企分開之后_或將啟動網運分開

　　據了解，十八屆三中全會通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》（以下簡稱“決定”）提出：國有資本繼續控股經營的自然壟斷行業，實行以政企分開、政資分開、特許經營、政府監管為主要內容的改革，根據不同行業特點實行網運分開、放開競爭性業務。

　　原鐵道部直屬研究機構的一位專家表示，決定所說的自然壟斷行業，一般是指具有網絡經濟特征，同時又帶有一定公益性的行業，其中包括鐵路、電網、航空、供水、煤氣、電信等。

　　“對于網絡型壟斷產業，一般的做法是實行網運分開，因為一張網如果人為切割，會導致其本身運行不順暢，且分開之后，各部分之間的跨界運行會帶來效率損失，所以傳統的思路是將網絡和運營分開，網絡繼續保持其壟斷地位，而在運營上可以引入各種競爭主體。”該專家表示。

　　那么具體到鐵路行業而言，十八屆三中全會的決定是否會意味著未來中國鐵路總公司（下稱鐵總）還將繼續分割呢？

　　繼續拆分不可避免

　　接近鐵總的一位消息人士稱，鐵總內部對決定內容也十分關注，未來鐵總繼續分拆，這種大趨勢是難免的，但是否在短期內就會有劇烈動作，還不太好說。

　　這位消息人士稱，關于鐵路的分拆，實際早在10多年前，就已經有各種研究機構、智囊部門拋出過各種改革的方案，部分路局也進行過試點，但這中間的過程曲曲折折，既有人事方面的因素，例如換了一個領導就換一套思路，也有鐵路改革本身確實比較復雜，難以一刀切就推行到底的原因。

　　“這幾年來，鐵道部的改革一直非常被動，往往是以情況復雜、茲事體大為借口，一拖再拖，到最后則不了了之。”該人士稱。

　　北交大經管學院教授趙堅認為，雖然今年“兩會”期間，原鐵道部被一分為三，實行了政企分開，但中國鐵路總公司作為一個壟斷的巨無霸仍然經營著幾乎全中國的鐵路線路，對于鐵路引入競爭，打破壟斷，最終放開搞活而言，政企分開只是一個過渡方案。趙堅是主張未來的鐵路改革實行區域分割的方案，即把路網按區域分成幾大塊。

　　一位原鐵道部官員曾經參與過當年的鐵路改革方案設計，他表示，成立鐵總的主要問題是，它依然不能破除鐵路運輸管理上的大一統和運輸經營上的“大鍋飯”，同時，總公司管理跨度太大，超過了一個企業合理的經營規模和有效的管理范圍，勢必造成市場決策遲緩和內部管理效率低下，企業應變能力差，經營缺乏活力，不利于提高企業經濟效率。

　　因此，繼續拆分是不可避免的。

　　網運分離，還是區域分割？

　　不過，網運分開是否是最好的鐵路改革方案呢？

　　上述鐵道部官員稱，在原鐵道部部長傅志寰任期最后幾年，鐵道部曾經推出過網運分離改革方案。在制定方案前，原鐵道部派出一些干部到歐洲去考察過網運分離的得失利弊，據當時考察回來的人員講，英國搞網運分離之后，由于撒切爾夫人實行了壟斷行業的私有化，使私營資本主導了鐵路網，這些企業追求利潤最大化，鐵路路網常年得不到維修，因此安全成為很大問題，在考察期間，英國就發生兩起較大的鐵路安全事故。

　　該人士稱，所以當時在柳州、南昌等鐵路局推行網運分離改革試點時，鐵道部一再要求不能搞路網的私有化，也不能忽視路網的維修養護，同時在搞改革時不能放松鐵路的建設和安全管理。

　　2025年左右，網運分離改革被新上任的鐵道部部長劉志軍叫停。“停的原因，一方面是網運分離改革試點確實出現了一些問題，尤其是在陣痛期內的一些企業出現了經營不善和安全事故高發的現象。另一方面是劉志軍的發展思路是要大建鐵路，這勢必要求高度集權，而網運分離是與其背道而馳的。”原鐵道部官員稱。

　　時隔多年，對于網運分離和區域分割的爭論，仍一直在政府部門和學術領域存在著。

　　北交大一位不具名的教授稱，在三中全會之前，鐵路改革的工作是由原鐵道部、發改委基礎產業司一塊兒在弄，主要方案是鐵道部制定，然后由發改委組織專家進行評定。“發改委比較中意的方案是區域分割，但最終今年兩會期間出來的只是一個過渡方案，對于如何繼續拆分鐵總沒有提出一個具體的說法。”

　　該教授稱，三中全會后，發改委的職能將發生明顯變化，鐵路改革具體由誰操辦就不好講了。

　　而上述鐵道部官員稱，如今的鐵路形勢跟當年相比，更加復雜，一是全國新建了大量線路尤其是高鐵，從而冒出了數量眾多的合資鐵路公司，因此改革不光是鐵路內部的事情，還牽涉到地方政府和部分社會投資者。

更多鐵路行業研究分析，詳見《鐵路行業報告匯總》。這里匯聚海量專業資料，深度剖析各行業發展態勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據。

更多詳細的行業數據盡在【數據庫】，涵蓋了宏觀數據、產量數據、進出口數據、價格數據及上市公司財務數據等各類型數據內容。