全球航運(yùn)低迷_新船未交付率創(chuàng)歷史新高

　　船舶的“未交付率”是衡量造船業(yè)表現(xiàn)的一個(gè)重要指標(biāo)，在當(dāng)前的市場困境中，今年未交付的船舶似乎又將進(jìn)一步增加。船舶未能交付的風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)來自船東和船廠，市場的波動(dòng)也會(huì)對未交付率造成很大的影響。

　　近期，克拉克森發(fā)布報(bào)告稱，由于航運(yùn)市場低迷，今年全球手持訂單中船舶未交付率（包括撤單和延期交付）已經(jīng)達(dá)到41%，并可能創(chuàng)造歷史最高紀(jì)錄。

　　據(jù)了解，克拉克森對于船舶未交付率采取的計(jì)算方法是將每年年初手持訂單中預(yù)計(jì)當(dāng)年的交船量和實(shí)際的交船量進(jìn)行對比得出未交付量，進(jìn)而得出未交付率。

　　圖中柱形表示在每年年初手持訂單中預(yù)計(jì)當(dāng)年的交船量，以及當(dāng)年的實(shí)際交船量，均以載重噸計(jì)。曲線則顯示了當(dāng)年的總未交付率。

　　當(dāng)市場低迷時(shí)，未交付率在一定程度上控制了船隊(duì)的擴(kuò)張，影響著運(yùn)力供給。根據(jù)年初手持訂單的交付安排和實(shí)際交付情況，克拉克森研究表示，自金融危機(jī)開始以來手持訂單未交付率顯著增加，2025年未交付率僅為8%（按載重噸計(jì)算），2025年迅速增至33%。年初至今，這一數(shù)字已經(jīng)達(dá)到41%，今年全年未交付率預(yù)計(jì)將創(chuàng)下新紀(jì)錄。

　　總體而言，過去兩年手持訂單未交付率的提高是由于航運(yùn)市場蕭條、主要船型領(lǐng)域市場風(fēng)險(xiǎn)增加而導(dǎo)致的。

　　在散貨船領(lǐng)域，2025年散貨船收入持續(xù)疲軟，這使得年初至今散貨船未交付率從去年的42%增至50%。不過，得益于今年上半年油船收入的堅(jiān)挺，油船未交付率從去年的32%降至23%。然而，集裝箱船領(lǐng)域未交付率增長最為明顯，由于大部分集裝箱船運(yùn)費(fèi)率均大幅下滑，今年集裝箱船未交付率從去年的13%驟增至39%。總體而言，近兩年主要船型的未交付率上升主要是受到市場性風(fēng)險(xiǎn)的影響。在散貨船和集裝箱船市場費(fèi)率持續(xù)低迷甚至下降的情況下，未交付率也有顯著上升。油輪市場上半年收益水平較為穩(wěn)定，在一定程度上幫助控制該船型未交付率在一個(gè)相對較低區(qū)間。更多相關(guān)行業(yè)信息可查閱《2025-2025年中國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》。

　　疲軟的市場導(dǎo)致船東風(fēng)險(xiǎn)增加，許多船東正試圖推遲新船交付，特別是散貨船。與此同時(shí)，大部分船東接受的付款條件也是致使未交付率增加的原因之一，尾重式的付款模式使得船東有更大的權(quán)利推遲新船交付。

　　另外，船廠的危機(jī)同樣是推動(dòng)未交付率增長的重要原因。雖然大部分停止運(yùn)營的船廠都是小型船廠，但今年還有一些規(guī)模較大的船廠退出市場，中國和韓國的部分大型船廠也正在面臨財(cái)政困難問題。

　　總體來看，今年至今在主要船型領(lǐng)域的市場變化對未交付率有著重要影響，增加的市場性風(fēng)險(xiǎn)似乎將使2025年全年的未交付率創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄。

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