2013年2季度航運業繼續低迷，未來世界經濟增長復蘇前景仍不明朗，行業需求增速存在很大不確定性，行業景氣度難言改觀。
2013年2季度，行業供需關系延續失衡態勢，運力過剩矛盾依然突出。2013年二季度受廢鋼價格下滑的影響，船舶拆解量有所減少，同時船舶造價的低位徘徊帶動行業內規模大、實力雄厚的企業逆周期造船的力度，一定程度上加劇了行業運力過剩態勢。航運業仍處于去產能階段，支撐運價回升的需求基礎不足，三大子行業運價水平經歷了短暫的上行后回落。2013年2季度，BDI均值為887.79點，同比下滑13.29%；中國集裝箱出口指數CCFI均值為1065.70點，同比下滑16.97%，油運BDTI均值620.39點，同比下滑15.92%。預計2013年全年干散貨、油輪、集裝箱運力增速分別為7%、3%、7%，高于5%、2%、6%的需求增速，加上2010年以來的過剩運力的累加效應，行業供需矛盾呈惡化趨勢。
截至2013年7月末，全球油輪總運力5.04億載重噸，同比上漲3.5%，預計全年運力增長約為3%，高于2%的需求增速，供需缺口繼續拉大。2012年全球VLCC、蘇伊士型及阿芙拉型油輪平均運價分別為1.83萬美元/天、1.69萬美元/天和1.29萬美元/天，2013年1~8月平均運價分別為1.03萬美元/天、1.37萬美元/噸和1.31萬美元/噸。展望2013年三季度，運力增長及需求不確定的前提下，油輪市場景氣度將低位徘徊。中長期來看，隨著美國頁巖氣的開發利用及中國跨境輸油管道的鋪設，原油及成品油海運需求將面臨一定的沖擊，油輪運輸市場復蘇路途漫漫。
2013年8月4日公布的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》中提出鼓勵老舊運輸船舶提前報廢更新，調整延續實施促進老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新政策至2015年12月31日，鼓勵老舊遠洋、沿海運輸船舶提前報廢并建造符合國際新規范、新公約、新標準要求的綠色環保型船舶。上述政策本質是促進船舶工業的轉型升級，航運業供需失衡態勢難有改變，但有助于國內航運企業降低燃油成本，減少進入歐美市場阻力，暫時緩解資金鏈壓力。
首先，15~20年以上船齡船舶的技術水平較為落后，設備老化，燃油使用效率較低，新船燃油成本平均較老舊船舶降低20%以上，在燃油價格高企的背景下，有助于緩解燃油成本壓力。其次，歐美等發達國家設置環保標準、燃油效率等技術標準提高市場準入門檻，中國航運企業面臨較大的“綠色”技術壁壘，上述政策將促進國內航運企業加速船舶更新速度，提高整體船舶技術裝備水平，滿足歐美國家的市場準入要求，提高市場占有率。最后，由于船舶貶值帶來的賬面價值高于公允價值，舊船拆解補貼政策可能一定程度上加劇航運企業賬面虧損程度，但補貼資金的流入有望暫時緩解航運業資金鏈壓力。然而中長期來看，若航運市場供需關系未出現實質性改善，新船的替代性引進會使航運企業面臨較大資本支出壓力。
