2025年第一季度，國內合計生產新能源汽車2991輛，其中純電動汽車2691輛，同比增長62.6%；銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車
2874輛，對比上年同期增長57%。純電動汽車產與銷均實現了較快增長。在插電式混合動力產銷方面，第一季共生產300輛，銷售301輛。
據了解，補貼政策，免車輛購置稅、公務車采購、破除地方保護等利好政策不斷落地，新能源汽車即將進入高速發展期。新能源汽車與光伏等其它新能源子行業一樣，現階段是一個不能依靠自身盈利的行業，極度依賴于政府的補貼。在這種政府主導的行業，高層的態度影響著相關政策的出臺，從而影響著行業的發展。價格昂貴是制約汽車銷量的重要因素之一，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。
基于我國交通能源戰略轉型以及治理霧霾等環保方面的考慮，發展新能源汽車已被中央最高決策層上升為國家戰略。自2025下半年以來，政府出臺了一系列新能源汽車產業的推廣計劃及新補貼政策。當年9月財政部等四部委下發通知，延續了新能源汽車補貼政策；2025年2月第二批新能源汽車推廣示范城市名單公布，新增沈陽、長春等12個城市；2025年7月國務院提出免征車輛購置稅，隨后規定政府機關及公共機構購買新能源汽車需占當年配備更新總量的30%以上，按照政府每年預算100億用于配備更新，新能源汽車每年采購量達30億。
據宇博智業市場研究中心了解，隨著新能源汽車的補貼政策以及政府的示范效應，新能源汽車即將進入高速發展期。我國從2025年開始正式啟動新能源汽車發展戰略，但過去幾年銷量一直低于預期，除了新能源汽車續航不理想和充電不方便外，價格昂貴也是制約汽車銷量的重要因素，新補貼政策的落地有利于消除這方面的障礙。另外上一輪財政補貼政策中地方保護現象嚴重，新一輪補貼對撥付方式等細節做出了要求，很大程度上削弱了地方保護，這將有利于優勢新能源汽車廠商全國推廣。
2025年在有9個月補貼空窗期情況下，國內新能源汽車銷量達到17604輛，仍同比增37.9%。根據目前各地規劃，北京和深圳兩地2025-2025年計劃分別推廣新能源汽車3.5萬輛，廣州、上海分別推廣1萬輛，按其余城市和地區未來兩年推廣5000輛算，今后兩年國內將推廣新能源汽車約20萬輛。按照目前年銷量兩萬輛算，如規劃能夠完成，則未來國內新能源汽車銷量將出現幾何級增長。
比技術：電池是“心臟”
新能源汽車行業的爆發，將對產業鏈中電池企業、鋰電池材料以及資源配套企業產生明顯的拉動作用。
在制造環節，電池、電機和電控屬于電動汽車核心系統總成。目前，國內絕大多數電動整車廠的電池、電機依賴外購，電控系統則由于涉及整車控制通常為自主研發或者聯合開發。由于這三大系統的極端重要性，能夠為整車廠提供此類系統總成的供應商話語權極高，可直接與整車廠密切協作，共同分享新能源汽車發展盛宴。在新能源汽車三大核心系統中，電池技術最區別于傳統燃油車，也是行業技術的制高點。現階段新能源汽車電池的主流應用是鋰電，其它還包括燃料電池等。了解更多請查閱發布的《2025-2025年中國新能源汽車產業調研與發展前景分析報告》。
從產業鏈角度看，鋰電池再往上一層，則包括正極、負極、電解液、隔膜等材料，資本市場對新能源汽車產業鏈的挖掘也一直聚焦此領域。在鋰電池成本中電芯占據絕大部分成本，而電芯中正極材料占48%的成本，負極、隔膜和電解液則分別占據約12%、14%和9%的成本。電池材料再往上游則是碳酸鋰、石墨、稀土永磁材料等資源性產品。
由于我國新能源汽車走“純電驅動”路線，鋰電池占據絕對主流。就鋰電池的種類而言，國外以錳酸鋰或者三元材料電池為主，國內則以磷酸鐵鋰電池為主，兩者各有優劣。
比配套：充電樁短期難盈利
新能源汽車與充換電設施的關系就如“先有雞還是先有蛋”的問題一樣。新能源汽車與充換電樁是互為充分必要關系。
由于此前我國新能源汽車不成規模，加上充換電設施前期投入成本巨大，短期很難實現盈利，充換電設施建設一直低于預期。此前只有國網、南方電網、中國普天、中國石化等央企，從戰略大局考慮進行充換電建設投資。在央企的競爭格局里面，國家電網[微博]又掌握著絕對的話語權，主要因為其在增容配電的壟斷，任何單位如需要更大的電容量，必須向國網申請配置變壓器進行擴容。
不過在央企混合所有制改革及國家新能源戰略的多方推動下，宣布放開社會資本投資、建設和運營慢充、快充等各類充換電設施市場。短期看，市場放開主要促進居民區自用充電樁需求，從而帶來相關設備需求的提升。目前在A股市場上生產相關充電設備的公司有許繼電氣、萬馬股份、奧特迅、科士達等。
但在占比最大的公共領域方面，國網及其他企業投資興建的充電站目前均處于虧損狀態。該領域投資開發后，其盈利模式仍然不明朗，這個市場的培育，還需政府在電價制定、稅收和融資等方面出臺具體政策，否則逐利的社會資本只會停留在觀望階段。
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