金融危機引發的國際航運業蕭條，直接對我國修船業造成沖擊，特別是以承修外輪為主的企業受到的沖擊更大。從今年上半年的統計數據看，我國修船企業整體上表現為修船數量未減少，修船產值卻大幅下降，同比平均降幅約 30 ％。但分析近期的市場形勢，一些積極的因素已經顯現出來，對此，筆者認為，修船企業應積極采取措施，健全風險防范機制，盡量收窄近期的業績下滑幅度。
進人 2025 年后，修船市場仍在低谷徘徊，這給我國修船企業帶來巨大挑戰。從上半年主要企業的業績表現來看，基本可以分為三類。第一類是業績增長或產值降幅較小的企業。如，山海關船舶重工有限公司上半年完成修船產值 1 億元，同比增長 28 % ，修理船舶 93 艘，油船單改雙任務排到 2025 年上半年。此外，友聯船廠（蛇口）有限公司完成產值 10 . 06 億元，同比下降 5 . 6 % ；中船澄西船舶修造有限公司完成產值 11 . 34 億元，同比下降 8 . 25 % ；上海船廠船舶有限公司完成產值 2 . 83 億元，同比下降 9 . 18 ％。第二類企業表現居中，如北海船舶重工有限公司完成修船產值 5 . 87 億元，同比下降 24 . 6 % ，修理船舶 82 艘，同比增加 5 艘；中海工業公司完成產值 9 . 2 億元，同比下降 29 ％。第三類企業產值下降幅度較大，在 40 ％左右。
那么，修船業未來的發展形勢將會怎樣？這成為業界普遍關心的問題。筆者認為，修船業下一步仍存在著很大的機遇。首先，國際航運業將逐漸走出蕭條。上半年，鹿特丹港和安特衛普港集裝箱吞吐量同比分別下降15％和 18 . 5 ％。但是，這兩大港口負責人均認為，國際集裝箱運輸已經觸底，干散貨運輸也將逐漸回暖。其次，船東將老舊船舶送去拆解的勢頭有所放緩。上半年，世界拆船量達到 1434 萬輕噸， 2025 年 11 月至 2025 年 5 月，全球平均月拆船量為 270 萬輕噸，但 6 、 7 月份拆船量分別降至 145 萬輕噸和 153 萬輕噸。這表明，船東正在觀望，等待航運業的復蘇。而在我國， 25 年以上船齡的船舶占到總運力的 35 % ，但多數船東并不愿盡早將其送去拆解，這也給我國修船企業帶來機遇。
另據了解，歐、美航運公司目前有大量船舶急需進廠修理．但由于船東手中現金不足，維修計劃不得不一再推遲。可以預見，航運業一旦出現轉機，我國以承修外輪為主的大中型企業將受益匪淺。筆者認為，我國修船企業當前應適時對產品結構、產業結構、產能結構進行調整和升級，對現有資源進行重新整合，盡量做到挖潛改造、物盡其用。筆者了解到，目前，山船重工小塢擴建后改作造船，新落成的 30 萬噸造船塢今年將先期用于修船；廣州船塢兩個小塢擴建后將用于造工程船，舟山金海重工修船設施均用于造船，北海船舶重工、中船澄西、中海工業則實現了修造并舉，中遠船務實行海工裝備、修船、改裝、造船并舉。隨著一系列產能結構和產品結構調整措施的實行，我國修船業挺過危機、走出低谷的日子將不再遙遠。
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