近日，福田和戴姆勒正式簽署了“合資合營合同”，將成立中重卡合資公司。不經意間，原本自主品牌一統天下的商用車領域，合資公司逐漸增多了———去年以來，德國曼恩入股中國重汽，江淮聯姻美國卡特彼勒，北方奔馳牽手韓國現代。
這些商用車合資項目，有個共同的特點是合資公司將生產自主品牌車型，而非以往完全引進外方車型。這在中國汽車合資歷史上，確實開啟了一種新的模式。于是業界有人歡呼，“這是中方企業的巨大勝利”，“中國商用車企業將借助外方的力量，快速做強，開拓全球市場”。
這實不足喜。近期在與多位合資企業人士交流時，筆者發現，商用車合資企業生產自主品牌車型，實乃中外雙方各取所需之舉。外國商用車公司覬覦中國市場已久，合資的努力一刻也沒有停止過，只是現在策略有調整而已。
我國商用車市場與乘用車市場有很大不同，商用車長期被看作生產資料的一種，難以擺脫低質低價的形象。外國的高端商用車直接拿到中國生產，過高的價格很難被中國用戶接受。這種失敗的案例，在中國商用車合資歷史上早有先例，比如華沃、亞星奔馳。
外國公司“吃一塹，長一智”。既然直接拿來不行，就“曲線救國”吧。針對中國國情降低質量標準，采購低價零部件，生產低端產品，來與中國的低成本重卡競爭？一家重卡合資企業老總告訴筆者，“這樣是不行的，自己千辛萬苦樹立起的品牌，豈能這樣毀掉？”君不見，上汽依維柯紅巖歷時多年研發，融入眾多依維柯技術打造的杰獅重卡，仍然沒有掛依維柯的標識。
不想降低自己的品牌，又要在中國低成本商用車市場中分一杯羹，那怎么辦？生產別的品牌？
生產中國的自主品牌商用車，在獲取中國市場利潤的同時，幫助中國商用車消費快速高端化。而一旦中國商用車市場普遍接受高端產品后，合資企業必然要拿來他們的車型，擴大他們的品牌市場。筆者獲悉，多家商用車合資公司都約定雙品牌運作，生產自主品牌產品只是近期行為。
再從中國企業角度看。中國商用車企業紛紛尋找合資伙伴，實屬無奈。我國的汽車排放、油耗等標準越來越高，而且升級速度之快超過了發達國家，更超過了車企的技術提升速度。比如去年7月1日，國Ⅲ排放標準才全面實施，而按規定，明年7月1日將全面實施國Ⅳ排放標準。說實話，對商用車而言，達到國Ⅲ標準核心零部件就只能靠大量采購跨國公司產品了。要滿足國Ⅳ，甚至更高的排放標準，國內企業真有點力不從心。怎么辦？只有“請外援”。
略加梳理就會發現，近期商用車合資項目幾乎全都涉及發動機，比如通過合資，中國重汽引進了曼恩公司歐Ⅳ、歐Ⅴ發動機技術，福田引進了歐Ⅴ標準的OM457發動機，江淮合資的重點產品之一也是發動機及配件。從這個角度說，現在商用車領域的合資依然沒有擺脫“市場換技術”的窠臼。
更多商用車行業研究分析，詳見《商用車行業報告匯總》。這里匯聚海量專業資料，深度剖析各行業發展態勢與趨勢，為您的決策提供堅實依據。
更多詳細的行業數據盡在【數據庫】，涵蓋了宏觀數據、產量數據、進出口數據、價格數據及上市公司財務數據等各類型數據內容。
