據(jù)宇博智業(yè)市場研究中心了解：汽車產(chǎn)業(yè)興，則國興。而在整個汽車產(chǎn)業(yè)體系中，汽車零部件行業(yè)則是其中重要一環(huán)。以下為汽車零部件行業(yè)分析報告。
相比于自主品牌汽車，中國汽車零部件企業(yè)的“國際化”程度遠高于整車企業(yè)，不過最近通用汽車的召回事件背后所體現(xiàn)出的中國零部件企業(yè)制造水平問題，則為中國汽車零部件的發(fā)展蒙上了一層陰影。
今年資本市場IPO重啟以來，一大批汽車零部件企業(yè)名列其中，以期通過上市解決資金之困。資本的進入能夠解決汽車零部件企業(yè)哪些“燃眉之急”？長期困擾汽車零部件企業(yè)的核心競爭力羸弱、毛利率低下等問題，如何能夠根治？
通用汽車近期的召回事件，再度將“中國制造”的零部件推上了風口浪尖。
日前，因點火開關問題，通用汽車宣布在全球范圍內(nèi)召回340余萬輛車。隨后，通用汽車向美國交通監(jiān)管機構提供了報告，報告顯示，導致其召回的“元兇”是中國汽車零部件公司供應的點火開關。
實際上，在此之前，英國豪華汽車品牌阿斯頓·馬丁在今年2月的召回事件中也曾有過類似的說明。盡管在這些全球召回事件中，外界針對“中國制造”的指責最終多被認為是召回車企借此“洗脫罪名”，但不可否認的是，隨著中國汽車零部件企業(yè)逐漸融入全球汽車配套體系，國產(chǎn)汽車零部件正在面臨諸多考驗。
“替罪羊”？
汽車零部件行業(yè)分析報告相關數(shù)據(jù)顯示，從2001年開始，通用汽車上百萬輛汽車上的點火開關缺陷已經(jīng)導致至少13起致命車禍。針對通用汽車對這一缺陷長期不作為的情況，今年年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對它開出了3500萬美元的罰單。
6月16日，通用汽車宣布在全球召回340余萬輛汽車，在提交給美國安全監(jiān)管當局的文件中，通用汽車表示，此輪召回的車輛使用的點火開關是由中國大連阿爾卑斯電子公司制造。
一時間，公眾對通用汽車質(zhì)量體系拷問的焦點再度轉(zhuǎn)移到了“中國制造”上，中國制造的零部件的信譽也再一次被推上了輿論的風口浪尖。
“從通用汽車最后的調(diào)查來看，此次召回事件中，來自中國制造的點火開關本身并不存在質(zhì)量問題。”上海通用一位內(nèi)部人士表示，造成通用汽車此輪召回車輛產(chǎn)生安全隱患的原因，在于車鑰匙配飾孔較大，如果懸掛的重物過重，有可能造成點火開關誤入A/C狀態(tài)。準確地說，此次召回事故的“元兇”是通用汽車的設計缺陷，而非零部件的質(zhì)量問題。
據(jù)了解，NHTSA的召回申請中強制規(guī)定，必須填寫相關零部件的供應商，這也就是大連阿爾卑斯電子公司“躺槍”的原因。但鑰匙配飾孔的大小是按照當時通用汽車給出的規(guī)格制造的，問題并不在于質(zhì)量。
無獨有偶，就在今年2月份，英國豪車品牌阿斯頓·馬丁宣布召回近1.8萬輛跑車。召回事件發(fā)生后，阿斯頓·馬丁有關“將棄用中國供應商提供的故障零部件，盡快將油門踏板桿的生產(chǎn)工作從中國轉(zhuǎn)移到英國”的表態(tài)，也使得國際輿論對于中國制造的零部件的質(zhì)量表達了更多的懷疑。
“中國零部件能夠進入跨國車企的全球采購體系，首先要達到跨國車企的全球采購標準，而隨后的供貨也會按照跨國車企的選材標準、工藝標準等進行制造。因此，單純地將召回事故原因強加在中國零部件供應商身上并不合情理。”浙江嘉興一家出口發(fā)動機相關配件的公司負責人表示。
汽車零部件行業(yè)內(nèi)外交困
事實上，最終的召回原因調(diào)查報告顯示，無論是通用此輪召回抑或此前的阿斯頓·馬丁召回事件的發(fā)生，均是主機廠在涉事車輛相關環(huán)節(jié)的設計缺陷和疏于質(zhì)檢等因素造成，“元兇”并非中國零部件質(zhì)量問題。但不可否認的是，中國汽車零部件企業(yè)在逐漸融入全球汽車配套體系之后，正在面臨諸多考驗。
通過中國報告大廳發(fā)布的《2025-2025年汽車零部件行業(yè)市場調(diào)查及投資咨詢報告》了解到，近年來，中國汽車零部件的出口交易額正在節(jié)節(jié)攀升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國汽車零部件出口金額為598.21億美元，同比增長8.13%，占汽車商品出口總額的76.28%。
“近年來，中資零部件企業(yè)在裝備、質(zhì)量、工藝管理等層面的進步很大，在參與跨國車企配套方面的機會在逐漸增多，這就要求中資零部件企業(yè)在滿足跨國車企要求的成本控制的同時，加強原材料甄選、生產(chǎn)流程及質(zhì)量管控等環(huán)節(jié)的把控。”長期關注中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平說。
在董建平看來，過多牽涉大型車企召回事件，無疑會使本就積弱的中資零部件全球化進程面臨挑戰(zhàn)。
除此之外，高附加值、高技術含量產(chǎn)品偏少，一直是國內(nèi)汽車零部件出口的軟肋。宇博智業(yè)市場研究中心了解到，過去幾年來，中資零部件出口依舊集中在輪胎、制動摩擦片、車輪等高耗能、高耗材、低技術附加值產(chǎn)品。如在安全氣囊、電噴系統(tǒng)、ESP等車身底盤電子的技術含量更高的產(chǎn)品方面，80%～90%的利潤都集中在外資品牌。
汽車行業(yè)知名評論員張志勇表示，近年來，越來越多的外資零部件企業(yè)開始在國內(nèi)設廠加強本土化，這也要求中資零部件在維持此前所賴以生存的成本優(yōu)勢之外，還需要在研發(fā)、技術和工藝等層面進一步提升實力。
從眼下的情況來看，中資零部件“內(nèi)外交困”的局面在持續(xù)惡化——外資頻繁轉(zhuǎn)入本土制造，使得此前的中資供應商成本優(yōu)勢漸失；急于轉(zhuǎn)型升級，卻又面臨“無米之炊”的尷尬。在逐步融入全球配套與外資零部件貼身肉搏的當下，“中國制造”零部件這種在“制造與質(zhì)量”環(huán)節(jié)的“事故”，最好不要出現(xiàn)太多。
