據統計，2013年秋季廣交會成交金額1946.1億元人民幣（折合316.9億美元），環比下降10.9%（扣除匯率波動因素），同比下降3.0%。對發達國家貿易形勢出現分化，對美國成交環比增長1.7%，同比增長11.8%；對歐盟成交環比下降8.3%，同比下降2.4%；對新興市場成交明顯下滑，對金磚國家成交環比下降17.2%，同比下降12.2%；對中東成交環比下降23.2%，同比下降15.5%；對東盟成交環比下降3.6%，同比下降2.1%。由于對外貿易環境的不確定因素增加，成交訂單繼續以中短單為主，3個月以內的短單占48.9%，3-6個月中單占34.9%，6個月以上長單僅占16.2%。反映出國際市場信心不足，對未來的預期謹慎。
商務部發布的外貿形勢秋季報告稱，2014年中國對外貿易形勢比較嚴峻，但近年來不少企業主動轉型升級，出口仍有較強的競爭優勢，2014年對外貿易將保持穩定增長勢頭。
閱讀中國報告大廳發布的《2011-2016年中國集裝箱市場前景研究預測報告》
2013年，中國港口集裝箱吞吐量增速基本保持穩定，前11月，規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長7.3％，以全年7％的增速預計，2013年的吞吐量將達1.89億TEU。綜合考慮中國外貿出口商品結構調整，以及美國逐步退出量化寬松可能引起的美元升值、商品價格回落等多方因素，預測2014年中國港口集裝箱吞吐量將達2億TEU左右，同比增長6%左右。
市場結構：2013年，全球運力規模最大的三家班輪公司馬士基航運、地中海航運、達飛輪船達成協議，將在東西向主干航線上組成P3聯盟，組成聯盟的申請已提交中國、美國、歐盟的相關部門。從目前的運力份額來看，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船三家班輪公司在遠東至歐洲航線上的運力規模合計約占到航線運力總規模的47%，在遠東至北美航線上的運力規模合計也可占到航線總規模的23%，若達成P3聯盟，將大幅改變亞歐、太平洋航線現有的市場格局。
P3聯盟的組成不僅對運輸貿易的航線網點布局、運輸服務質量等方面產生影響，也可能從價格層面改變市場參與者的競爭行為。由于P3聯盟以16000～18000TEU型船為主力船型，其規模效應將有效降低聯盟成員的運輸成本。因此，P3聯盟成員將具備更有利的價格競爭條件。隨著集裝箱運輸市場船舶大型化趨勢的愈發明顯，為提高艙位利用率，在P3聯盟促動下，未來更多的班輪公司（或現有聯盟）可能組成更新、更大的航運聯盟。
“營改增”稅收政策：財政部、國家稅務總局宣布自2014年1月1日起實行《營業稅改增值稅試點有關事項的規定》（《規定》）。新規對國際貨代的銷售額做出了新的認定，根據《規定》，“試點納稅人中的一般納稅人提供國際貨物運輸代理服務，以其取得的全部價款和價外費用，扣除支付給國際運輸企業的國際運輸費用后的余額為銷售額。”
市場人士分析，《規定》的出臺將對航運市場產生一定影響：一是在一定程度上降低航運物流企業的稅收成本，由此前的全額計稅改為差額計稅。二是在一定程度上降低貨主企業的運費成本，自2013年8月“營改增”實施以來，不少班輪公司為轉移稅收成本，通過上調運費、新增附加費等方式向貨主企業征收額外費用，新規出臺后，航運企業可能取消此類費用。三是在一定程度上吸引航運交易的運費結算回歸境內，此前，部分原本在境內支付運費的貨主企業，為降低成本將運費由預付轉為國外到付，或將運費改為第三地支付，而新規的出臺將有助于回籠一些外移的運費結算，從而增強對中國航運企業和貨主企業的保障。
通過對世界經濟、中國外貿形勢、集裝箱運量增長的分析，預計2014年中國出口集裝箱運輸市場基本面的主基調仍是供大于求，市場行情總體上升動力不強。
北美航線：美國經濟復蘇步伐加快，消費和投資形成良性循環，在經濟保持活力的背景下，預計美國對外需求保持平穩。中國出口至北美航線運輸需求也將繼續維持穩定上升趨勢，2013年已有相當規模的運力投入北美航線，加上2014年超大型船舶交付量巨大，市場行情謹慎樂觀。
歐洲航線：歐洲經濟有望觸底反彈，但增長動力主要來自核心國家的刺激政策，歐元區居民就業與消費者信心表現仍然低迷，對商品市場需求的拉動有限；歐洲央行低利率的貨幣政策未見改變，美國削減量化寬松規模也將加重歐元貶值壓力。中歐貿易形勢不容樂觀，出口至歐洲航線運輸需求將維持低增長態勢。運力方面，2014年仍是新造大船的集中交付年，加上大型船舶在降低成本、爭奪份額、提升服務等多方面滿足班輪公司的需求，該航線船型升級有增無減，供求過剩難有改觀。
日本航線：政府貨幣政策將繼續壓低日元匯率，“消費稅”進一步打壓消費需求，2014年中日貿易的發展前景表現堪憂，中國出口至日本航線的運輸需求也將繼續呈低迷態勢，市場行情走向不容樂觀。
