我們知道，在橋梁施工過程中，必須建造橋墩來支撐橋梁的重量。但在中國的長江上，一座名為楊四港長江大橋的跨江大橋打破了這種做法。雖然它的主橋總長度達到1700米，但它沒有使用碼頭。這座橋是什么樣的橋？沒有橋墩，它依靠什么力量在水面上穩(wěn)定？接下來大家不妨和小編一起深入了解吧！
中國跨度最大的大橋
1、楊泗港長江大橋的建設情況
楊泗港長江大橋是湖北省武漢市第十座跨長江大橋，[bai]它西起漢陽區(qū)的國博跨線橋，東至武昌區(qū)的八坦立交，整座橋主要由兩座橋塔、錨定、吊索、桁梁以及兩岸各立交叉道組成。根據數據統(tǒng)計，整座橋梁的主橋長達1700米，而全長則為4134.377米，是中國目前最長的跨江大橋。
除此之外，楊泗港長江大橋還是長江上首座雙層公路大橋，其中上層橋面為雙向六車道城市快速路，設計速度為80千米/小時，下層橋面為雙向四車道城市主干道，設計速度為60千米/小時。根據相關資料顯示，早在20年前我國就開始著手規(guī)劃楊泗港長江通道這個重要的跨江樞紐工程，在當時我們有兩個選擇。
一個是把這個通道建設成隧道，另一個則是將其建設為橋梁，然而相比橋梁方案，把楊泗港長江通道建設為隧道不僅不能滿足二環(huán)線上的運能剛需，還可能與過江的地鐵線路相沖突，因此把通道建設成橋梁才是最佳選擇。那么我們又為何拋棄橋墩，選擇一跨過江呢？
2、建設時放棄橋墩的原因
據地質勘察人員的聲明，[bai]之所以不在楊泗港跨江大橋下面設立橋墩，是因為楊泗港大橋和鸚鵡洲大橋之間的江面下，有一條3公里長的潛壩。如果在江水中修建橋墩，那么流過潛壩的水流方向就會改變，這不僅會影響兩岸船舶的航行，還會影響治水工程發(fā)揮效益。
除此之外，楊泗港跨江大橋下方還設置了水流控制系統(tǒng)，如果選擇建造橋墩勢必會導致水流發(fā)生變化。而為了確保下游的安全，我們就必須對水流控制進行重新修正和建造，這樣做無疑加大了整個施工的成本，因此為了揚長避短，我們只能把拋棄傳統(tǒng)橋梁的建設方式，選擇一跨過江了。
如此以來我們只能選擇，主纜繩承受橋身的重量了。數據顯示，這兩根主纜繩需要承受的壓力高達6.5萬噸，而為了保證主纜繩的承受力達到標準，工程技術人員共計使用了39494根特殊的鋼絲線。然后以每組271根的方式編織了91個纏繞組，最后制作出的主纜繩長度達到了2850米，能夠承受壓強可以達到1960兆帕，足以應對6.5萬噸的巨大壓力。
同時，為了讓主塔基礎更加牢固，工程人員決定以沉井的形式設計兩個主橋墩。但困難的地方就在于沉井適用于以沙為主的地質條件，而楊泗港大橋的兩個主塔墩位于又厚又硬的黏土層上。
這就給沉井的下沉施工帶來了前所未有的挑戰(zhàn)，尤其是2號塔沉井長77.2米，寬40米，總高50米，面積相當于8個籃球場大小，下水總重量多達6200噸，而這樣的重量必然會使沉井。
在浮運過程中因為吃水過深而與淺灘發(fā)生碰撞，[bai]為了避免這種情況的發(fā)生，施工人員利用“氣囊法”在沉井底部安裝了一個托盤，然后采用密封焊接的方式，使沉井內部充滿空氣。如此以來沉井受到的浮力就會大大增加，吃水深度也降低到了可以安全浮運的程度。
除了橋梁本身所創(chuàng)下的紀錄，我們也再一次用這座橋證明了中國作為“基建狂魔”的實力。楊泗港長江大橋于2025年12月3日動工興建，2025年12月29日整座大橋就實現了全線竣工。
2025年10月8日，大橋正式實現通車運營，也就是說從開始動工建設，到正式通車運營并不超過5年時間。這樣的速度打破了日本耗時10年，建造明石海峽懸索大橋所創(chuàng)下的世界紀錄，也再一次讓世界見識到了“中國速度”的厲害。
