據悉，“雖然現在中國的汽車生產商出口量一年在100萬輛左右，但出口量的增長速度非常快，未來俄羅斯、中東、非洲都將是主要出口增長的市場。”
歐洲最大的出廠汽車物流商捷富凱公司全球CEO Luc Nadal闡述了他對中國汽車出口市場未來的判斷，而面對不斷增長的汽車出口市場，Nadal認為汽車物流外包的市場潛力也巨大，尤其是通過公司所擅長的鐵路聯運，而這正是目前中國市場尚未開發的“處女地”。
作為神龍、GE等汽車生產巨頭的物流供應商，捷富凱原為標致雪鐵龍的全資子公司，2012年被俄羅斯鐵路入主，目前，公司70%~80%的營業額仍與汽車物流相關，在其全球網絡400萬輛的汽車運輸量中，50%通過公路運輸，30%通過海運，20%通過鐵路運輸。
不過在中國市場，汽車生產商運輸汽車到客戶或4S店，還主要依靠公路和內河，出口也主要通過海運。
對此，對于運輸距離較長，價值又較高的產品，很多時候通過鐵路運輸的優勢大于海運。比如汽車要從中國的中部地區運輸到莫斯科，通過鐵路只需要10~15天，而海運則需要20~25天，此外還需要增加存放在碼頭等的存貨成本。“現在，很多日本、韓國的汽車生產商出口到莫斯科的汽車就是通過鐵路運到莫斯科，而不是通過海運運到圣彼得堡。”
而目前，中國的汽車物流基本沒有通過鐵路運輸的先例，這與歐美等國家形成了鮮明的對比。一位鐵路系統的業內人士透露，中國的鐵路貨運系統過去習慣于運送煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品，這占了整個鐵路貨運量的98%，發達國家的鐵路集裝箱運輸（主要裝運服裝、家電、汽車）占鐵路貨物運輸比重高達30%~50%，而中國只有2%左右，大量的適箱業務流向了公路。
與大宗商品運輸不同，運送汽車、家電等集裝箱，需要提供“門到門”的服務，根據客戶的不同需求靈活地安排運輸計劃，而這恰恰是壟斷多年的鐵路體系最不擅長的打法。因此，盡管近年來公路、水路運輸量不斷增長，鐵路的貨運發送量卻開始在下降。
不過，Nadal指出，目前中國的鐵路貨運改革已經啟動，也為汽車物流通過鐵路運輸開辟了潛在的機會。
上個月，中國鐵路總公司啟動貨運組織改革，將原來控制在中鐵快運股份有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和中鐵集裝箱運輸有限責任公司三家子公司手中的車輛、集裝箱等資產移交到路局，準備以路局為主體，通過改革在鐵路貨運上打開局面。
不過，Nadal也強調，鐵路貨運要想開發汽車物流的商機，也需要汽車廠商觀念的轉變。“在歐洲，當你投建一個汽車廠，你會先考慮建廠位置是否與鐵路網絡相近，很多汽車生產商甚至會投資部分鐵路線路，將鐵路線路直接連接到工廠內。”
