有了解此事的業內人士透露，由于目前汽車投保費用是按車價的一定比率計算的，但配件價格的高低直接決定了維修成本的高低，即使新車價位相同，如果消費者購買了零整比系數較高的車型，就意味著后續使用過程中可能需要支付相對更高的維修費用。這顯然對保險公司不公平，所以上述兩協會如此做其實是有目的的，尤其是保險協會希望用“零整比”系數，來確定保費的高低。
不過兩協會的目的，以及為了達到此目的而選擇什么極端案例并不是本文所要探討的重點。本報希望以此為“引子”，通過記者的調查采訪，試探著揭開在汽車維修領域中，零部件的利益鏈條，還原一個真實的市場環境。
另外隨著交通運輸部在近日公開發布《關于征求促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見（征求意見稿）》（以下簡稱《意見》），旨在通過可行手段打破汽車維修配件領域存在的壟斷后，更突顯了此次調查報道的必要性。
原廠件、副廠件為何價差巨大？
將宇博智業市場研究中心了解，這些配件主要分為原廠件和副廠件（至于其是否屬于假冒或偽劣產品不在本文探討的范圍之內）。原廠件即為通過主機廠（汽車生產廠家）認可的零配件,來源于主機廠內部或者主機廠指定的零部件供應商；而副廠件即為沒有通過主機廠認可的零配件，來源于非主機廠指定的零部件供應商。
據中國報告大廳發布的《2025-2025年中國汽車零部件市場供需與投資策略研究報告 》了解，由于原廠件主要供給于主機廠認定的4S店經銷商，而副廠件更多流入汽配城或汽修廠，使其同一型號的配件，市場價格差異巨大。
例如，4S店原廠的剎車片較汽配城副廠的價格要高于1倍至1.5倍；而機油的價格差異更大，兩倍三倍的都有。記者在調查中還發現，越是高端豪華品牌，其4S店原廠件與汽配城副廠件的價格差異越大，有的配件價格差異甚至在10倍以上。
對于如此巨大的價差，業界認為配件，尤其是核心配件（如涉及安全、性能的底盤、動力系統、電子控制總線系統等）的安全性及一致性是關鍵原因。對此大部分零部件供應商也表示贊同，即要成為通過主機廠認證的零部件供應商，其“門檻”相當高，不僅要通過高成本投入使軟、硬件配置得到主機廠認可，還要與主機廠進行有針對性的共同開發，這些成本大部分由零部件供應商承擔。
深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO廉玉波曾對《國際商報》說，與戴姆勒合資后的主要收獲之一就是要不折不扣地堅持零部件的開發標準和流程——“以前，一個零部件在10萬公里標準耐久性測試中，做到9萬公里的時候壞了，我們就過了；但德國人不干，改進后一定要從頭做起，再做10萬公里，直到通過。這樣做的成本很高，但卻是質量、安全保證的前提”。
另外宇博智業研究中心了解到一個反面教材，那就是特斯拉，其車型多次起火的現實，最近又發生在事故中整車斷成兩截的慘劇。在零部件業內人士看來，就是其采用的很多零部件并非為特斯拉車型單獨打造，而是直接拿了已經規模化生產的其他品牌的零部件進行集成而造成的。
一位零部件業內資深人士表示，特斯拉這樣做雖然降低了成本，而且單個零部件本身也的確是高品質的，但零部件之間的匹配度很差，對產品在使用過程中的可靠性和安全性的影響是巨大的。而現在特斯拉又不得不在此處重新開始，按照汽車研發的標準流程做大量的零部件匹配、路試，來使其達到汽車產品整體性使用的要求，但這樣改進將使成本大幅度增加。
此外，這位資深人士說，即便是通過認證的原廠件，也未必能保持質量的一致性。他本人就在原廠件生產工廠的沖壓車間看到，一個用于整車裝配的剎車片是一次壓出一件，而用于維修的同一剎車片則是一次壓出四件，“你說它的安全標準是否有差異？”
不過從這一點看，反而更加體現了消費者應使用原廠件的必要性，也就是說通過主機廠認證的原廠件都可能出問題，何況那些沒有認證的副工廠。前述業界資深人士說,美國相關法規要求經銷商必須使用原廠零部件,也是這個道理。
總體看，4S店原廠件成本和價格大大高于汽配城的副廠件，是有道理的。關鍵是應該高出多少，以及原廠件自身能否保持一致性的問題。
